Klassische Sommerreifen sind für viele Autofahrer allein die prestigeträchtigen UHP-Reifen, weniger umständlich schlicht Sportreifen genannt. UHP steht für Ultra High Performance, was nichts anderes heißen soll als: „Besser geht’s nicht, brauchst nicht weiter zu suchen“. Nun neigen Marketing-Abteilungen von Berufs wegen zu Übertreibungen und weniger Reifen-Kundige könnten glauben, alles unter UHP sei wohl zweitklassig. Dass dem nicht so ist und auch sogenannte Touring-Reifen, die sich „nur“ HP ohne Ultra nennen, eine erstklassige Wahl bedeuten können, soll unser Test unter Beweis stellen.
Wir haben sieben aktuelle Reifen-Modelle von Premium- und Marken-Herstellern wie Continental, Falken, Firestone, Michelin, Nokian, Pirelli und Vredestein verglichen sowie – zur besseren Einordnung – ihnen auch einen Vertreter der sogenannten Billigreifen-Fraktion zur Seite gestellt: den chinesischen Triangle. Auf den stießen wir, als wir auf einer großen deutschen Internetplattform nach dem preisgünstigsten Reifen suchten, der alle auch von den anderen Testteilnehmern geforderten Spezifikationen erfüllte. Damit nicht genug: Als Überraschungsgast haben wir neben den acht Allroundern zudem einen Topstar der UHP-Liga aus dem Hause Goodyear eingeladen. Doch dazu später mehr.
225/45 R 17 lautet unsere Testreifendimension. Sie ist gewissermaßen „Reifengröße des Jahres“, da aktuell eine der beliebtesten und meistgekauften. Sie findet sich ab Werk als Kaufoption oder im Nachrüstgeschäft auf nahezu allen Fahrzeugen der Kompaktklasse. Beste Argumente also, dieses Format näher unter die Lupe zu nehmen. Montiert haben wir diesen Reifentyp auf einen flammneuen Opel Astra, einen der populärsten Vertreter der sogenannten „Golf-Klasse“. Übrigens: Die Größe 225/45 R 17 durfte man schon auf einen Astra oder Golf des Jahres 2012 montieren. Damals galt sie aber eher als ausgefallene Dimension, ja fast schon als Tuninggröße.
Die Zahl 45 hinter dem Schrägstrich bedeutet dabei, dass die Flankenhöhe des Pneus 45% der Reifenbreite (hier: 225 mm) ausmacht – also ein klassischer Niederquerschnitts- oder auch schlicht Breitreifen. Das R steht für ‚Radialreifen‘, also für die quer zur Abrollrichtung verlaufenden Gewebefäden der Karkasse. Diese Bauweise ist seit gut einem halben Jahrhundert die bei Pkw-Reifen übliche. Das ‚R‘ wird also nur noch aus historischen Gründen mitgeschleppt. Ebenfalls historisch bedingt wird der Reifen-Innendurchmesser (was exakt dem Felgen-Außendurchmesser entspricht), in Zoll angegeben. Ein Zoll entspricht 2,54 cm. Die 17 Zoll unserer Testreifen messen innen also 43,2 cm. Doch dies nur am Rande.
Bevor wir nun ins eigentliche Testgeschehen einsteigen und alle acht plus eins Kandidaten auf Herz und Nieren abklopfen, stellen wir die Grundsatzfrage und wollen wissen: Sind Reifentests überhaupt noch sinnvoll? Heute muss doch nun wirklich niemand mehr Angst haben, in der Kurve im Graben zu landen oder bei Geradeausfahrt mit Mühe die Spur halten zu müssen, oder? Absolut richtig. Heutige moderne Reifen unterscheiden sich dramatisch von ihren abenteuerlichen Vorgänger-Generationen. Der Unterschied liegt heutzutage im Detail. Moderne Automobile sind so komplex, so fein abgestimmt, so „auf den Punkt“ konstruiert, dass ein ungeeigneter Reifen das Gesamtbild nachhaltig stören kann. Das ganze Auto fährt sich dann „unrund“ – im schlimmsten Fall leidet die wie selbstverständlich vorausgesetzte Fahrsicherheit. Spätestens da hört der Spaß auf und fängt der Reifentest an. Reifentests sind also nicht nur Kaufhilfe, sondern im besten Sinne Verbraucherschutz.
Wie läuft so ein Reifentest überhaupt ab? Besteht der immer noch aus diesen rennkursähnlichen Disziplinen wie Nass- und Trockenhandling? Bremsen auf nasser und trockener Piste mit maximaler Verzögerung bis zum Stillstand, das Ganze immer wieder und wieder? Dazu der Check, wann der Reifen und damit das Fahrzeug auf nasser Piste aufschwimmt, das sogenannte Aquaplaning? Mal geradeaus, mal in Kurven? Ja, das läuft auch heute noch genau so ab wie vor Jahren und Jahrzehnten. Nur die Messelektronik hat sich deutlich verändert, zeichnet genauer und zuverlässiger auf. Die Daten stehen sofort am Bildschirm zur Verfügung, der Testfahrer erkennt in Echtzeit, ob das Ganze statistisch aussagekräftig ist oder ob noch eine Runde ansteht. Die Ergebnisse müssen, so der Jargon, stets „reproduzierbar“ sein.
Bleiben wir zunächst beim subjektiven Teil eines Reifentests, dem Handling. Das Prozedere nach jedem Reifenwechsel ist stets gleich: Motor an, Traktionskontrolle und die obligatorischen Fahrassistenzen (Spurwechsel, Abstandskontrolle, Kollisionserkennung usw.) ausschalten. Dann geht es auf den Parcours, eine Art Mini-Rennstrecke mit Kurven aller Art, mal pfeilschnell, mal wechselnd, mal zugezogen. Fahrwerk, Bremsen und vor allem den Reifen bleibt nichts erspart, hier wird konsequent am Limit gefahren. Ein Profi-Reifentester verinnerlicht zunächst das subjektive Fahrgefühl, das das Testfahrzeug vermittelt, das „Soll“.
Die vom Fahrzeughersteller ab Werk montierten Reifen („Erstausrüstungsreifen“) sind dabei ein guter Indikator. Diese prägen ganz klar den Charakter des Autos mit. Doch erst beim Reifenwechsel tritt dann zutage, ob der jeweils montierte Testreifen mit dem Charakter des Fahrzeugs harmoniert, diesen also unterstreicht – oder aber ihn stört. Dann ist die Harmonie zwischen Auto und Reifen unterbrochen – zwei Partner treffen aufeinander, die nicht zueinander passen. Das äußert sich etwa in gestörtem Lenkansprechen oder in zu schnellem Seitenkraftaufbau, in unpräzisem Geradeauslauf oder durch eine in Kurven oder beim Spurwechsel nachdrängende Hinterachse. Das ist – bis zu einem gewissen Grad – alles unter Punktverlust bei der Bewertung noch hinnehmbar, wenn auch nicht schön. Wie gesagt: Ein guter Reifen als Dienstleister muss den Charakter des Autos unterstreichen, dessen Vorzüge herausarbeiten. Manchmal – neben dem ESP – auch dessen Schwächen kaschieren.
Weniger bis keine Toleranz übt der Reifentester bei der Fahrsicherheit. Ein Reifen, der sich beim Bremsen zu viele Extra-Meter im Vergleich zu den Konkurrenten erlaubt, wird schonungslos abgewertet. Zur Verdeutlichung: Ein Bremswegunterschied von nur wenigen Metern aus Tempo 100 mag sehr gering, für Außenstehende fast unbedeutend erscheinen. Doch sieht das völlig anders aus, wenn man die Restgeschwindigkeit und damit den Energieinhalt eines um nur eine Fahrzeuglänge weiterbremsenden Fahrzeugs betrachtet: Fahrzeug B, mit dem weniger effektiv bremsenden Reifen bestückt, rauscht dann mit rund 30 km/h an Auto A vorbei, das bereits steht. Das kann über Unfall oder nicht entscheiden. Das soll nicht dramatisieren, nur verdeutlichen.
Nassbremsen
Werden wir konkret. Auf der Nassbrems-Strecke aus Tempo 80 bis zum Stillstand legt der Conti eine bravouröse Leistung hin. Mit nur 32,30 Metern weist er den Rest des Feldes klar in die Schranken. Eindrucksvoll beweist er, dass Continental aktuell wohl ein Rezept für exzellent nässetaugliche Gummimischungen im Panzerschrank verwahrt. Doch keine Sorge: Auch die anderen „Premium“-Reifen legen sich sehr ordentlich ins Zeug. Der Pirelli etwa, der mit 34,21 Metern rund 1,90 m nach dem Conti zum Stehen kommt, muss sich nur noch dem parallel mitgeprüften UHP-Reifen geschlagen geben. Dieser steht nach vorbildlichen 32,87 Metern. Das sind alles sehr gute, sehr beruhigende Werte. Anders sieht das am anderen Ende der Skala aus: Der Triangle steht erst nach 38,33 Metern, das bedeutet 6,03 m mehr als Bremsmeister Conti – was rund der Länge eines Wohnmobils entspricht. Eindeutig zu viel und auch eine aktuelle Bestätigung des gängigen Klischees, das chinesischen Reifen generell anhaftet: bei Nässe mit Vorsicht zu genießen. Mit gebührendem Abstand zu beiden Endwerten sortiert sich das sehr breite Mittelfeld aus Falken, Firestone, Michelin, Nokian und Vredestein ein. Ein Blick in unsere Grafik klärt schnell über die Details auf.
Bereits an dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass ein Reifen, der in sicherheitsrelevanten Kriterien schwach ist, dies nicht in anderen Testdisziplinen wieder wettmachen kann. Ein schlechter Bremser mag an anderer Stelle Punkte wieder einfahren, wird aber nie einen Reifentest gewinnen: Und: Aus Erfahrung wissen wir, dass Nassbrems-Versager auch beim Nasshandling meist keine gute Figur machen. Darauf kommen wir später zurück.
Trockenbremsen
Wechseln wir auf die Fahrspur fürs Trockenbremsen. Auch hier wird rund sieben, fallweise bis zu zehnmal hintereinander bis zum Stillstand maximal verzögert, nun aber aus Tempo 100. Hier liegt unser Teilnehmerfeld etwas dichter beieinander, angeführt vom Quartett aus Firestone, Conti, Michelin und dem stillen Mitläufer Goodyear. An die Spitze aber kann sich mit 35,43 Metern der Pirelli schieben und heimst hier erneut wertvolle Punkte ein. Schlusslicht ist erneut der Triangle. Mit 2,73 m Bremswegdifferenz fällt der Unterschied allerdings längst nicht so krass aus wie beim Nassbremsen.
Tauschen wir erneut die Szene und die Teststrecke. Geht es beim Bremsen noch stur geradeaus, haben wir es bei den beiden Handlingkursen (nass und trocken) mit einer wohldosierten Mischung aus engeren und weiter gezirkelten Kurven zu tun. Der Fahrer wird in schnelle, hochdynamische Wechselkurven gezwungen oder auch in Bremsmanöver am Ende einer Geraden, die fast rechtwinklig in eine hängende Kurve mündet. Wozu das alles und das bei höchstmöglicher Geschwindigkeit? Nun, es gibt Reifen, die vom ersten Meter an das Herz eines Sportfahrers erfreuen. Zackig lenken die zwei Gummis vorne ein, hinten folgt brav die Hinterachse.
Wenn’s der Chauffeur übertreibt, dann bekommt die Chose zuweilen ein ungewolltes Eigenleben. Die zuvor so wohlwollend registrierte Sportlichkeit nimmt im und jenseits des Grenzbereichs nun zickige, ja gemeingefährliche Manieren an. Wohlwollend könnte man einen solchen Reifen als Spezialisten bezeichnen, aber gewiss nicht als Allrounder. Ausgewogenheit lautet also das Geheimrezept für einen Reifen, der Handlingtests gewinnt und Autofahrer glücklich macht. Der Handlingfahrer fördert also quasi die „Seele“ des Reifens zutage, den wahren Charakter. Gewünscht sind durchaus sportliche Attitüden wie hohe Lenkpräzision, gleichmäßiger Seitenkraftaufbau und vorhersehbares, im besten Fall gutmütiges Extrembereichsverhalten.
Nasshandling
Butter bei die Fische: Beim Nasshandling bewahrheitet sich die alte Faustregel (die nicht immer, aber oft zutrifft): Wer gut nass-bremst, der gut nass-handelt. Und so ist es: Wieder glänzen Conti und Pirelli mit exzellenten Ergebnissen, dicht gefolgt vom gleichfalls überzeugenden Quintett aus Firestone, Goodyear, Michelin, Nokian und Vredestein. Alle fünf gewinnen durch rundes Fahrverhalten und präzise Manöver, flößen schnell und nachhaltig Vertrauen ein. Apropos Vredestein, ein überhaupt in der Gesamtschau überraschend angenehmer Zeitgenosse: kein absoluter Spitzenreifen, aber ein durch die Bank gelungener Kämpfer. Der Michelin büßt etwas Sympathien ein, er untersteuert in Kurven etwas mehr als die anderen, was die Fahrfreude minimal trübt. Das fällt aber nur bei der testüblichen Extremfahrweise auf.
Ein wenig enttäuscht hingegen waren wir vom Falken: Er weiß in Wechselkurven nicht so recht, ob er unter- oder übersteuern soll. Das generell nicht abschaltbare ESP fängt solche Manieren zwar schnell ein, doch vermittelt es eben nicht jene Souveränität, die die zuvor genannten Kandidaten aus dem Ärmel schütteln. Dass es auch anders zugehen kann, und zwar im negativen Sinne, beweist der Triangle: Nasshandling ist so gar nicht sein Fall, mutig wirft er sich zwar in die Kurve, bezieht aber sogleich Prügel. Das Heck des sonst doch so kreuzbraven Opel Astra entwickelt ein nervöses Eigenleben, während die Vorderhand kaum dem Befehl des erstaunten Testfahrers zu folgen vermag. Klare Sache: Die Gummimischung des Chinesen ist unausgewogen, der Reifen aus Fernost gibt sich zickig, ist schwer zu bändigen, schiebt und driftet sich so durch. Unser Testfahrer bricht nach wenigen Runden den Rodeoritt ab und attestiert dem Reifen nur eben noch ausreichende Nässetalente. Was das heißt? Das heißt, dass bei schnellen Ausweichmanövern dieser Reifen den unvorbereiteten Normalfahrer im Stich lassen könnte. ESP und viele andere Assistenzsysteme sind in diesem Moment ebenfalls nur so gut wie das Stellglied, das die Befehle umsetzen soll: der Reifen.
Trockenhandling
Lassen wir den Triangle, der im Prinzip schon jetzt keine Chance mehr hat, eine der vorderen Platzierungen zu ergattern, noch auf dem Astra montiert und wechseln rüber zum Trockenhandling. Und da schau her: Hier kaschiert er seine Nässe-Schwächen durchaus eindrucksvoll. Anlenken, herausbeschleunigen, Spurwechsel, impulsiver Lenkwinkelsprung – alles ohne Tadel. Fazit bisher: ein brauchbarer Gesell für Gegenden ohne Regen. Wir haben ihn vor Ort bald „Andalusian Star“ genannt.
Wenden wir uns den anderen Kandidaten zu. Um es vorwegzunehmen: Hier schlägt die Stunde unseres Außenseiters, des nun formidabel auftrumpfenden Goodyear. Mit Leichtigkeit fräst er sich von Kurve zu Kurve, willig ergibt sich der Asphalt den stabilen Profilblöcken. Lenkung, Bremse und Reifen verschmelzen zu einer fahraktiven Einheit. Dabei bleibt der Goodyear gutmütig bis ans physikalische Limit. UHP-Gummis haben also durchaus ihre Domäne: das Trockenhandling. Doch wie bewähren sich die anderen Kandidaten nach dieser Steilvorlage? Angst vor dem großen Bruder oder eher selbstsicheres Hufescharren? Antwort: Sie schlagen sich mehr als beachtlich. Vor allem der Pirelli und der Michelin haben es uns angetan, gefolgt von Conti und Firestone. Alle vier erfreuen mit präzisem Lenk- und Grenzbereichsverhalten. Sie bleiben zwar unter der Testosteron-fördernden „GTI-Schwelle“ des Goodyear, doch klopfen sie frech an dieser an. Aber auch der Nokian und der Vredestein vermitteln im trockenen Kurvengeläuf viel Fahrfreude und ein angenehmes Gefühl von Beherrschbarkeit und Zuverlässigkeit. Und der Falken? Auch er fährt sich rund und kurvenwillig, kann aber zum Niveau eines Michelin oder Pirelli nicht ganz aufschließen.
Es sei also ganz klar gesagt, dass alle Prüflinge im Trocken-Handling eine rundum gute Figur machen, keiner enttäuscht uns nachhaltig, wir sind im Gegenteil angenehm überrascht. Einige wenige haben sogar durchaus UHP-Qualitäten an den Tag gelegt, und so mancher Reifenkäufer könnte da schwach werden und dieser Disziplin bei der Kaufentscheidung den Vorzug geben. Im fahrerischen Alltag und bei ohnehin stets ratsamer defensiver Fahrweise fallen die Nuancen allerdings zugegebenermaßen weniger ins Gewicht.
Längs-Aquaplaning
Kommen wir zur nächsten wasserdominierten Disziplin, dem Aquaplaning. So nennt man das Aufschwimmen der Reifen auf den Wasserkeil vor dem Auto bei starkem Regen – weil man zu schnell war oder die Reifen nicht mehr viel Profil hatten. Dann wird das Auto ungewollt und leider blitzartig zum unkontrollierbaren Surfbrett. Nun mag mancher sagen, ich habe doch ESP und Spurhalte-Assistent – leider trotzdem Pech gehabt, denn wenn die Reifen den Kontakt zur Fahrbahn verlieren, sind die elektronischen Helferlein völlig machtlos. Deshalb schauen wir genau hin, bei welchem Tempo die einzelnen Testreifen aufschwimmen. Das geschieht in der Regel bei 70 bis 80 km/h. Das Wasserbecken hierfür hat eine definierte Wassertiefe von 7 mm. Das ist natürlich deutlich mehr als auf der normalen regennassen Autobahn. Da hat es vielleicht 2 oder 3 mm und das Auto schwimmt vielleicht erst bei 120 oder 140 auf – dann aber mit noch fataleren Folgen. Wir halten Aquaplaning für eine gravierende, weil meist unterschätzte Gefahr.
Doch wann genau sagen die Testteilnehmer der Straßenhaftung adieu! und klettern auf die Bugwelle? Großes Erstaunen beim Ablesen der Messuhren: Ausgerechnet der sonst so wasserscheue Triangle markiert hier das obere Ende der Messlatte: Mit gut 80 km/h streicht er hier den Kapitelsieg ein. Sein besonders offenes Profil mit breiten Kanälen und Rillen leitet das Wasser schnell und effektiv ab. Mit Werten zwischen 76,0 (Pirelli) bis 78,7 km/h (Firestone) reihen sich die übrigen Kandidaten recht nah unterhalb der Triangle-Vorlage ein.
Quer-Aquaplaning
Beim Quer-Aquaplaning, das überflutete Autobahnausfahrten simuliert, steigert der Testfahrer in einer definierten überfluteten Kurve in kleinen km/h-Schritten das Tempo so lange, bis die Reifenhaftung abreißt und das Fahrzeug tangential nach außen getrieben wird. Im Ernstfall würde das – bestenfalls – den Ausflug in die Wiese bedeuten. Und auch hier stellt der Triangle die ungläubigen Premium-Kollegen mit 80,3 km/h in den Schatten, und zwar deutlich. Nur der Vredestein kann mit 74,5 km/h noch einigermaßen mithalten. Der zuvor in anderen Disziplinen so stark auftretende Pirelli leistet sich hier eine unübersehbare Schwäche. Mit 64,4 km/h Abreißgeschwindigkeit hält er die rote Laterne hoch. Gefährdet er hier sein gut gefülltes Punktekonto? Das Quer-Aquaplaning geht mit „nur“ 5% in die Gesamtwertung ein, da der Fahrer bei Nässe und in Kurven ja entscheidet, wie schnell er unterwegs sein will. Die Reifentester geben dem Verbraucher wichtige Produktinformationen in die Hand, die Verantwortung aber liegt beim Autofahrer.
Rollwiderstand
Mit ebenfalls fünf Prozentpunkten nimmt der maschinell gemessene Rollwiderstand (In der Szene kurz RR – Rolling Resistance – genannt) und damit die Wirtschaftlichkeit einen festen Platz in der Reihe unserer Testdisziplinen ein. Der RR macht auch heute noch gut 20% des Kraftstoffverbrauchs eines Autos aus: Jede fünfte Tankfüllung geht also aufs Konto dieses – leider unvermeidlichen – Widerstands. Als Faustregel gilt, dass rund 30% Rollwiderstands-Unterschied einen Mehr- bzw. Minderverbrauch von ca. 0,5 Liter Sprit ausmachen. Wissen muss man aber auch, dass der Rollwiderstand nur bis ca. 100 km/h von Bedeutung ist, darüber zählt praktisch nur noch der Luftwiderstand (der fieserweise auch noch im Quadrat der gefahrenen Geschwindigkeit zulegt). Und: Bereits 0,3 bar zu wenig Fülldruck im Reifen machen jede Rollwiderstands-Optimierung zunichte. Wer’s nicht glaubt, möge mal an seinen Fahrradpneus die halbe Luft ablassen und dieselbe Strecke noch mal fahren: Keuchen und Mehrverbrauch an Wasser aus der Trinkflasche machen’s deutlich.
Schauen wir uns unsere Kandidaten genauer an: Mit einem Rollwiderstandskoeffizienten von 7,3 kg/t legt der Michelin hier den besten Wert hin. Am anderen Ende der Spritspar-Skala steht der Triangle mit 9,9 Zählern – plus 35%. Beim Wechsel vom Chinesen auf den Franzosen würde man – bei gleichbleibender Fahrweise – also tatsächlich einen messbaren Minderverbrauch notieren. Auch der im Moment so gehypte CO2-Fußabdruck ist beim Franzosen also deutlich kleiner. Recht gute Werte liefern auch Pirelli, Firestone und Vredestein ab, die übrigen Hersteller müssen in puncto RR noch mal ein wenig die Schulbank drücken.
Innengeräusch und Komfort
Kommen wir last but not least zu den Bewertungskriterien Innengeräusch und Abrollkomfort. Nicht so wichtig, wird sich jetzt vielleicht die Sportfahrerfraktion denken, die eher an Nassgrip und maximaler Querbeschleunigung interessiert ist. Aber: Für alltägliche Fahrten weit diesseits des Grenzbereichs darf man Geräusch- und Komfort-Eigenschaften keinesfalls unterschätzen. Laute, polternde Reifen werden da schnell zu einem Nervfaktor – egal ob beim Wochenendausflug mit der Familie, auf der Langstrecke zum Geschäftstermin oder auch nur beim Trip zum Einkaufen.
Da wir für diesen Test ganz bewusst allroundorientierte Touring- und keine Sport-Spezialisten ausgewählt haben, spielen diese Kriterien noch einmal eine größere Rolle, denn hier ist der Fahrkomfort aus unserer Sicht sehr wichtig.
Starten wir mit der Kategorie Innengeräusch, also der akustischen Belästigung, die unmittelbar unser Gehör trifft. Dabei ist nicht nur die reine Lautstärke, sondern auch das „Klangbild“ des Geräuschs maßgeblich. Zum Vergleich: Ein lautes aber berührendes Musikstück kann verzücken, ein frisiertes Moped in der Ferne treibt den Blutdruck in die Höhe. Gemessen wurde der Schalldruck übrigens in jeweils drei Durchgängen auf einem sehr rauen Asphalt sowie auf einer sehr glatt ausgewalzten Bahn. Der Opel Astra rollte während der Messung mit durchschnittlich 60 km/h im Leerlauf (Automatik: Stufe N). Die Reifen waren mit dem vom Werk vorgegebenen „Komfort“-Luftdruck von 2,3 beziehungsweise 2,1 bar an der Hinterachse befüllt. Gemessen wurde im Innenraum auf Kopfhöhe der Schalldruckpegel in db(A).
Erwartungsgemäß war die Geräuschentwicklung auf rauem Asphalt deutlich höher als auf glattem. Spannend: Rund 10 Dezibel A Differenz lagen bei allen Testkandidaten beim Überfahren der unterschiedlichen Asphalt-Oberflächen! Das ist beachtlich, da die Faustregel besagt, dass der Mensch einen Geräusch-Anstieg um 10 db(A) subjektiv als doppelt so laut wahrnimmt.
Die Unterschiede zwischen den einzelnen Testreifen lagen indes auf beiden Bahnen jeweils im Bereich von rund zwei Dezibel. Das klingt wiederum nach wenig, ist aber subjektiv deutlicher wahrnehmbar als vermutet. Zudem ist das Klangbild der Kandidaten unterschiedlich. Am leisesten und vom Geräusch her am angenehmsten tönten der Falken, der Michelin und der Pirelli – Note „sehr gut“! Mit nur geringem Abstand folgen Firestone und Vredestein, die sich ein „gut“ verdienen. Auf den Plätzen folgen mit „befriedigend“ der Conti, der Nokian und der Triangle als Schlusslicht. Der zum Vergleich mitgelaufene Goodyear-UHP-Sportreifen mischt sich unter das Schluss-Trio.
In Sachen Abrollkomfort waren wir mit allen Kandidaten jeweils drei Mal auf einer Rüttelstrecke mit holprigen, gefrästen und aufgebrochenen Fahrbahn-Abschnitten unterwegs. Hier bewiesen ebenfalls der Falken und der Michelin beste Nehmerqualitäten, hinzu gesellte sich hier der Vredestein. Alle drei verdienten sich dank besten Eigendämpfverhaltens ein „sehr gut“. Mit „gut“ folgten nahezu gleichauf der Conti, der Pirelli und der Nokian, die zwar ebenfalls sauber dämpften, sich aber ein leichtes Poltern erlaubten. Der Firestone zeigte sich härter, vibrierte etwas in der Lenkung und klang etwas rau. Für den Triangle blieb hier nur die rote Laterne, da er zudem wummerte und kräftiger auskeilte. Trotzdem verdienten sich auch letztere Testkandidaten ein „befriedigend“. Der UHP-Goodyear außer Wertung gesellte sich auch hier zu ihnen.
Ausgewogenheit lautet also unterm Strich das Geheimrezept für einen gelungenen Reifen und auch für beste Siegchancen bei unserem Reifentest. Das klingt ziemlich simpel. Ausgewogenheit, das hört sich an wie gepflegtes Mittelmaß, nichts Besonderes. Wer sich ein wenig mit der Entwicklung, der Bauweise und den physikalischen Phänomenen von Reifen beschäftigt, weiß, dass ein Reifen ein High-Tech-Produkt voller Widersprüche, Zielkonflikte und sich gegenseitig behindernder Eigenschaften ist. Ein widerspenstiges Etwas ist das, dieses unscheinbare schwarze Gummidings – und gerade deshalb ist Ausgewogenheit hier die hohe Kunst.
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Zweitmarken fristen oft ein Nischendasein gegenüber dem Mutterhaus. So gehört Firestone seit langem zu Bridgestone. Der Roadhawk 2 Enliten pfeift jedoch auf zweite Reihe und outet sich als ebenbürtiger „Premium“-Reifen. Der Hersteller wirbt mit herausragender Nässe-Performance (dort hält der Roadhawk auch mit durchgehend guten Leistungen mit), doch sind es gerade trockene Fahrbahnen, auf denen er Spitzenleistungen zeigt: Er bremst kurz und handelt sehr schön. Nur beim Abrollkomfort zeigt er leichte Schwächen. Sehr geringer Rollwiderstand.
Continental hat seit Jahren einen unglaublichen Lauf, es gibt kaum einen Reifentest, bei dem die Produkte aus Hannover nicht vorderste Plätze einnehmen. Das liegt unter anderem daran, dass Conti eine geniale Nässemischung nach der anderen aus dem Hut zaubert. Das ist beim PremiumContact 7 nicht anders. Auf regennasser Piste dominiert der Conti das Teilnehmerfeld nach Belieben, bremst eindrucksvoll kurz und handelt vorbildlich. Trocken muss er hingegen einen Schritt zurückweichen, wenn auch nur einen kleinen. In den punktearmen Disziplinen Geräusch und Rollwider-stand bietet er hingegen nur Durchschnittliches.
Falken gehört wie Dunlop zur japanischen Sumitomo- Gruppe und hat sich speziell im Motorsport einen starken Namen gemacht. Immer wieder fällt Falken bei Reifentests mit teils überragenden Leistungen auf, vermag aber in puncto Ausgewogenheit noch nicht durchgängig zu überzeugen. Licht und ein wenig Schatten auch hier: Der Reifen mit dem lustigen Namen Ziex brilliert bei Abrollkomfort und Innengeräusch, doch bei den Punkte-entscheidenden Fahrsicherheits-Disziplinen bleibt er unter seinen Möglichkeiten – Nassbremsen und -handling sind nicht ganz seine Domäne. Auch der Rollwiderstand könnte geringer sein.
Kaum eine Marke genießt einen so hohen Bekanntheitsgrad wie Michelin. Bahnbrechende Erfindungen, legendäre Motorsporterfolge, extrem hohe Fertigungsqualität. Der Primacy 4+ weckt also Erwartungen. Und tatsächlich glänzt der Franzose mit durchgängig guten bis teils sehr guten Leistungen. Er lenkt und bremst bei Trockenheit sehr überzeugend. Für einen Platz auf dem Siegertreppchen reicht es nur knapp nicht, da die Konkurrenz aus Conti und Pirelli einfach noch stärker ist, speziell bei Nässe. Sehr angenehm beim Abrollen und im Klangbild, Testsieger beim Rollwiderstand.
Finnen gelten wie alle Skandinavier als die glücklicheren Menschen im europäischen Vergleich. Beim Nokian Wetproof 1 tut es uns fast leid, den sympathischen Nordländern attestieren zu müssen, dass dieser nicht ganz an das überragende Niveau der Oberliga heranreicht. Dabei fährt sich der Nokian ohne den direkten Vergleich mit seinen Gegenspielern absolut angenehm. Das Nass- wie das Trockenhandling liegen ihm. Nur beim Bremsen, nass wie trocken, hat der Wettbewerb teils deutlich die Nase vorn.
Reifen aus dem berühmten Haus Pirelli hatten in jüngerer Vergangenheit die Nase nicht immer ganz vorn. Der Glanz früherer Testerfolge schwang immer mit, half aber nicht zwangsläufig. Doch mit dem überarbeiteten Cinturato P7 C2 haben die Italiener wieder den Anschluss gefunden. Und zwar sehr überzeugend: Mit Ausnahme des Aquaplanings bietet der Pirelli durch die Bank viel Grund zur Fahr-Freude, leistet sich keine weitere Schwäche. Dazu ist er ein akustisch angenehmer Geselle, rollt recht widerstandsarm ab. Wie der Conti, von dem er sich charakterlich unterscheidet, streicht er ein verdientes ‘sehr gut’ ein.
Prinzipiell geben wir jedem Reifenhersteller die gleiche Chance, die bekannten Vorurteile gegenüber chinesischen Reifen haben wir bewusstaußen vorgelassen. Doch manchmal bestätigen sich Klischees eben. So auch beim Triangle, dem mit großem Abstand günstigsten Reifen des Tests. Ausgewogenheit ist ja bekanntermaßen die Zauberformel für vordere Plätze bei Reifentests. Hier patzt der Triangle jedoch: Zwar stellt er durch seine auffallend offene Profilstruktur die Konkurrenz beim Aquaplaning in den Schatten, und auch vermag er beim Trockenhandling ganz gut mitzuhalten. Der Rest jedoch ist nicht mehr Stand der Technik.
Bei Nässe versagt der EffexSport gar deutlich.
„Hätte“ ist das bekannteste Wort aus dem großen Reich des Konjunktivs. Ja, hätte der symathische Holländer aus dem Hause Vredestein nass wie trocken etwas besser gebremst, wäre er z.B. dem ebenfalls insgesamt mit „gut“ bewerteten Michelin absolut ebenbürtig gewesen. Zumal er beim Längs-Aquaplaning und auch beim Abrollkomfort absolut vorne mitspielt. Der Ultrac präsentiert sich unterm Strich als absolut empfehlenswerter Touring-Reifen ohne Weltmeister-Ansprüche.
Der außer Wertung mitlaufende Goodyear ist ganz klar ein exzellenter Reifen und typischer Vertreter der UHP-Klasse. Speziell beim Trocken-handling spürt der sportlich orientierte Fahrer sofort die andere DNA-Struktur dieser Reifenkategorie. Doch belegt der Eagle F1 Asymmetric in mittlerweile sechster Generation stellvertretend, dass UHP nicht grundsätzlich das Maß der Dinge ist. Denn in puncto Abrollkomfort und Innengeräusch, den täglichen und immer präsenten Begleitern des alltäglichen Fahrens, muss sich der sehr fahraktive Goodyear den Allroundern geschlagen geben. Auch beim Rollwiderstand und beim Nasshandling zeigen manche der Nicht-UHP-Gummis dem großen Bruder eine Nase.
Fazit
Eine Woche auf dem für unsere Zwecke hervorragend geeigneten Europäischen Testzentrum von Bridgestone südlich von Rom ist vergangen. Zig Radwechsel, viele hundert Kilometer. Wie haben sich nun die Touring-Reifen zum mitgetesteten Premium-UHP geschlagen? Hatten sie überhaupt eine Chance? Aber hallo! In vielen Disziplinen sind die Allrounder dem Goodyear sogar spürbar überlegen, nämlich beim Längs- und Quer-Aquaplaning, beim Rollwiderstand und auch bei Komfort und Geräusch. Nicht einmal beim Nass- und Trockenbremsen kann sich der Goodyear-Star von den Mittelständlern merklich absetzen. Das tut er sehr wohl aber beim Trockenhandling: Das ist seine Domäne, hier setzt er als ‚Sportreifen‘ klar den Goldstandard. UHP at its best.
Das Fazit unseres großen Sommerreifentests der Größe 225/45 R 17 fällt also insgesamt recht erfreulich aus. Von den inakzeptablen Nässeschwächen des Triangles abgesehen, präsentierten sich alle Touring-Kandidaten als eigenständige und hochpassable Reifengattung. Aber es gibt eben Unterschiede. Die sind teils fein, teils unübersehbar.
Conti und Pirelli markieren klar das Spitzen-Duo, verdienen zu Recht eine insgesamt sehr gute Beurteilung und das Qualitätssiegel der Reifentester. Dem Pirelli hat seine erst kürzlich vollzogene Verjüngungskur beeindruckend gutgetan. Seine Gummimischung kann der des zigfach preisgekrönten „Erzfeinds“ Continental inzwischen Paroli bieten. Beide Reifen begeistern auf einem hohen Niveau, wenngleich sie mit Schwächen beim Aquaplaning quer (Pirelli) oder beim Geräusch (Continental) beweisen, dass es den Alleskönner schlicht nicht gibt. Reifen müssen zu gegensätzliche Forderungen gleichzeitig erfüllen, kein Weltreifen ist auch in allen Disziplinen Weltspitze.
Firestone und Michelin kristallisieren sich in diesem Test ganz klar als die „Verfolger“ heraus: Nicht ganz auf dem Top-Niveau des Conti-Pirelli-Duetts, wissen beide nicht mit Bestwerten, aber mit absolut lobenswerten Teilergebnissen das Autofahrerherz zu erfreuen. Dabei glänzt der Michelin als rollwiderstandsarmer Leisetreter und Freund trockener Kurven. Der gleichfalls Sprit-schonende Firestone erfreut mit agilem Handling auf dem Nass-Parcours.
Falken und Nokian reichen nicht ganz an das höhere Niveau der Ober- und Zweitligisten heran, sie leisten sich – zwar hinnehm-, aber eben auch messbare – Schwächen beim Nasshandling (Falken), beim Nassbremsen (Falken, Nokian), aber auch beim Rollwiderstand (Falken) oder beim Innengeräusch (Nokian). Alles nicht tragisch, beide Hersteller haben oft genug bewiesen, dass sie die Reifenbaukunst beherrschen. Aber zumindest in diesem Test in dieser Reifengröße müssen sie sich den Besseren geschlagen geben. Das kurze Leben eines Testreifens kann hart sein.
Und was ist mit dem wackeren holländischen Kampfgesellen, wie schlägt dieser sich so? Uns war positiv aufgefallen, dass der Vredestein bei beiden Handling-Disziplinen wie auch beim Abrollkomfort deutlich Akzente setzen konnte – ein Reifen, mit dem man gewiss nichts falsch macht. Nicht nur Gewinner wecken Sympathien.
An der Stelle sei erwähnt: Oft sind es nur Nuancen, die einen Reifen im Bewertungsschema eine Noten-Etage tiefer rutschen lassen. Das kann der halbe Meter zu viel Bremsweg oder das Nachlenkbedürfnis beim Handling oder der eine oder andere Misston bei der Geräuschbewertung sein. Wir müssen aber irgendwo definierte und nachvollziehbare Grenzen ziehen. Knapp vorbei (z.B. an einem „sehr gut“) ist eben auch vorbei. That’s life.
Resümée: Unsere „Nur-HP“-Reifen haben sich selbst, aber auch der parallel mitlaufenden UHP-Bombe eindrucksvoll ihre absolute Existenzberechtigung vorgeführt. Sie bieten tatsächlich jenes Maß an Gelassenheit und Alltagstauglichkeit, wie man es von Touring-Reifen erwartet. Sie sind ideale Reisebegleiter und dennoch für gelegentliche sportliche „Ausritte“ bestens gewappnet. „Every day“-Begleiter “, die rund um die Uhr Freude bereiten können. Die Komfort-Klasse eben.
Zum Schluss die uralte, aber brandaktuelle Erkenntnis: Nicht am falschen Ende zu sparen. Einer der acht Kandidaten lockt zwar mit konkurrenzlos niedrigem Preis. Doch speziell beim Reifenkauf gilt die Devise: „You get what you pay“. Die unübersehbaren Nachteile beim Nassbremsen sowie beim Nasshandling und damit im Kern der Fahrsicherheit können die überraschend guten Aquaplaningwerte nicht kaschieren. Die in vielen Bereichen sehr lernfähigen Chinesen werden mittelfristig wohl mit sehr tauglichen Reifen auf dem Markt erscheinen. 2024 ist dies beim Triangle eindeutig noch nicht der Fall.
Testfahrzeug: Opel Astra 1.2 T
Getestet wurde auf dem aktuellen Opel Astra 1.2 Turbo. Der Kompaktwagen leistet 130 PS sowie 230 Newtonmeter und ist ein typischer Vertreter des Segments. Die Ergebnisse dieses Reifentests der Dimension 225/45 R 17 können sehr bedingt auch auf folgende Fahrzeuge der Kompaktklasse mit Frontantrieb, ähnlicher Achslastverteilung und ähnlichem Reifenfülldruck übertragen werden: So etwa auf den Peugeot 308 | VW Golf 7/8 | VW T-Roc | Ford Focus | BMW 1er/2er (mit Frontantrieb) | Audi A3 | Seat Leon | Peugeot 308 | Škoda Scala | Škoda Octavia | Toyota Corolla | Mazda 3 | Mercecdes A-Klasse | Kia Ceed.
Testfelge: Qualität, made in Germany
Was braucht der Reifentester? Ein Auto, Reifen und natürlich auch eine gute Felge. Die Alus für unseren Sommerreifen-Test lieferte das Traditions-Unternehmen Borbet, das als Erstausrüster auch über 30 Automobilhersteller und Manufakturen sowie natürlich die Tuning-Szene beliefert. Produziert wird bei Borbet erfreulicherweise vorwiegend in Deutschland, ein Werk steht auch in Österreich. Das verwendete Leichtmetall-Gussrad im Y-Design ist ein echter Klassiker im Borbet-Programm. Daher gibt es das langlebige, perfekt verarbeitete und fein lackierte Y-Rad auch in besonders vielen Größen, Lockkreisen und Farbvarianten. Bei uns fand das Y-Rad in der Farbe Titan-Matt im Format 7,5 J x 17 Zoll mit dem Lochkreis 5 x 108 Verwendung, das etwa auf den Opel Astra und viele andere verwandte Modelle aus dem Opel-Mutterkonzern Stellantis passt. Lieferbar ist das Y-Design von 16 bis neuerdings auch 19 Zoll Durchmesser sowie in Breiten von 6,5 bis 8,5 Zoll. Neben dem bereits erwähnten Lochkreis ist das Y-Rad auch in 5 x 100, 5 x 112 (etwa VW Golf) sowie 5 x 114,3, jeweils in diversen Einpresstiefen erhältlich, sodass es fast auf jedes Automodell passt – meistens mit EU-Freigabe oder ABE, zumindest aber mit eintragungsfähigem Gutachten. Neben dem klassischen “Crystal Silver” gibt es das Borbet Y auch in “Black Glossy”, stylischem “Bronce”, “E-Grey”, “Hyper Silver” oder neckischem “Candy Red”. Die Preise starten bei gut 100 Euro pro Rad (16 Zoll).
Text: Dirk Vincken, Joachim Fischer.
Fotos: Dirk Vincken.
