Am Anfang steht immer die Auswahl einer für viele Autofahrer interessanten Reifengröße, für die es im besten Fall neue, bislang noch nicht unabhängig getestete Reifen-Modelle gibt. Steht das Format fest, werden in Zusammenarbeit mit einem Felgenhersteller die passenden Alus beschafft – meist zwischen 80 und 100 Stück. Dann fehlen noch aktuelle Testfahrzeuge, zwei sollten es mindestens sein und möglichst in einer attraktiven Lackierung (zur Freude des Fotografen). Und man braucht natürlich wechselnde Partner aus der Reifenindustrie, die ihr Prüfgelände für rund eine Woche zur Verfügung stellen. Diese befinden sich in Europa in Deutschland, Italien, Spanien und Frankreich, aber auch im hohen Norden, sprich in Schwedisch-Lappland und in Finnland.

Jetzt geht es ans Reifen-Ordern – je nach Verfügbarkeit werden die Pneus im Handel gekauft oder die Reifen-Industrie liefert ihre Produkte direkt. Reifen und Felgen finden sich beim Montage-Partner zueinander, der das Aufziehen und Auswuchten übernimmt. Ist alles vorbereitet, werden die Kompletträder zum vereinbarten Termin per Lkw zum Testgelände transportiert. Gleichzeitig reist die Testcrew an. Vor Ort heißt es dann noch Reifendruck checken, Fahrzeuge betanken, Equipment vorbereiten und viele andere kleine Dinge. Nun kann es endlich losgehen!

Getestet wird immer in zehn Kategorien:

• Handling nass und trocken (subjektive Beurteilung)
• Bremsen nass und trocken (objektive Beurteilung)
• Aquaplaning längs und quer (objektive Beurteilung)
• Innengeräusch (objektive und subjektive Beurteilung)
• Abrollkomfort (subjektive Beurteilung)
• Rollwiderstand (objektive Beurteilung auf Maschine)
• Schnelllauf (objektive Beurteilung auf Maschine)

Bei Winterreifen und Ganzjahrespneus kommen noch die Winter-Disziplinen hinzu:

• Schnee-Handling (subjektive Beurteilung)
• Schnee-Traktion (objektive Beurteilung)
• Bremsen auf Schnee (objektive Beurteilung).

Dazu ist stets auch ein Umzug des kompletten Test-Trosses auf ein schnee- und tieftemperatursicheres Testgelände in der Regel im hohen Norden Europas nötig.

Subjektiv insbesondere beim Handling bedeutet: Der Testfahrer bildet sich anhand der individuell erlebten Fahreindrücke und durch seine jahrelang erworbene Routine ein Urteil über die Qualität des Reifens auf dem Testfahrzeug. Das muss er vom Softhandling bis hin in den rennmäßigen Grenzbereich so exakt und reproduzierbar machen, dass er stets nur die Dynamik des Reifens und nicht seine eigenen Fahrfähigkeiten bewertet. Das setzt viel Erfahrung und Disziplin voraus. Jeder Test-Reifen wird mit dem sogenannten Referenz-Reifen immer wieder verglichen, bis die Ergebnisse klar und unverrückbar feststehen.

Objektiv bedeutet: Die im Fahrzeug installierte Messtechnik ermittelt Werte wie z.B. Bremsweg oder Beschleunigung. Dabei handelt es sich um Sensoren, Trigger, Laptops, GPS-Antennen, Telemetrie und vieles mehr.

Wissen sollte man zudem: Die absoluten Messwerte wie etwa Bremswege oder Rundenzeiten sind abhängig von den Gegebenheiten auf dem jeweiligen Testgelände, etwa den Reibbeiwerten des Asphalts oder den Temperaturen am Stichtag. Deshalb können die objektiv an einem Ort ermittelten Test-Werte auf einem anderen Testgelände bei ein und demselben Reifen voneinander abweichen. Das ist aber nicht tragisch: Denn ausschlaggebend ist stets das Verhältnis zwischen den einzelnen getesteten Reifen und in Bezug zum Referenzreifen. Das heißt: Der Reifen mit dem besten Bremsweg auf Gelände A wird auch auf Gelände B der Beste sein – nur vielleicht auf anderem Niveau. Der mit dem längsten Bremsweg wird auch auf anderer Fahrbahn als letzter zum Stehen kommen – unabhängig von den absolut gemessenen Metern.

Alle Prüfungen gehen letztlich in die Gesamtwertung ein – allerdings in unterschiedlichen Gewichtungen. Am wichtigsten und mit jeweils 20 Prozent bewertet werden das Nass- und das Trockenbremsen. Denn Sicherheit rangiert vor allem anderen. Mit jeweils 15 Prozent werten wir das Nass- und das Trockenhandling, auch hier spielen Sicherheitsaspekte wie gut beherrschbares Unter- oder Übersteuern neben vielen anderen Parametern eine wichtige Rolle. Mit 10 Prozent geht das Längsaquaplaning (etwa auf der Autobahn) in die Wertung ein, das Quer-Aquaplaning in überfluteten Kurven nur mit 5 Prozent. Den Rest von jeweils 5 Prozent teilen sich Rollwiderstand, Abrollkomfort und Innengeräusch. Diese Gewichtungsmatrix passen wir maßvoll bei jedem Reifentest individuell der Fahrzeugkatagorie an. Denn bei etwa einem PS-starken Sportwagen stehen andere Kriterien im Vordergrund als bei einem eher schwach motorisierten Kleinwagen. Der Schnelllauf wird absolviert und im Fall des Bestehens nicht extra mit Punkten belohnt.

Zusätzliche Informationen zu den einzelnen Prüfungen finden sich zudem in den Fußnoten der Test-Balkendiagramme.